Wątpliwości PSPA budzi zwłaszcza konieczność uiszczania opłat za wjazd do stref zeroemisyjnych przez właścicieli pojazdów niskoemisyjnych, innych niż elektryczne. Oznacza to, że użytkownicy pojazdów na CNG, którzy zainwestowali w pojazdy przyjazne środowisku, i tak będą płacić. W projekcie ustawy są też inne luki.

Wyłączone z ograniczenia, czego w obecnym projekcie brakuje, powinny zostać także pojazdy gazowe świadczące usługi komunalne. Dzięki wykorzystaniu innowacyjnego paliwa jakim jest metan, pojazdy takie jak śmieciarki, mogą być dużo bardziej ekologiczne i cichsze – mówi Maciej Mazur i wskazuje przykład warszawskiego MPO, którego flota oparta o CNG emituje jedynie dwutlenek węgla (CO2) i parę wodną. Całkowicie została wyeliminowana emisji cząstek stałych (sadzy), szczególnie niebezpiecznych dla zdrowia i życia ludzi.

Projektowane przepisy ustawy wyłączają z ograniczenia m.in. komunikację miejską, służby czy zarządy dróg. Przewidują także pewną możliwości wyłączenia dla właścicieli pojazdów napędzanych innymi paliwami alternatywnymi, niemniej jest to w praktyce jedyna droga umożliwiająca złagodzenie projektowanych ograniczeń i już dzisiaj wymaga określenia precyzyjnych warunków, po których spełnieniu ograniczenie dostępu do strefy dla użytkowników pojazdów niskoemisyjnych innych niż elektryczne, zostanie zniesione.

PSPA, w zakresie stref zeroemisyjnego transportu, wskazuje ponadto pewne nieścisłości w projekcie Ustawy. Ustawodawca, w artykule odnoszącym się do warunków funkcjonowania stref sam posługuje się naprzemiennie terminem zeroemisyjna i niskoemisyjna.

W pełni popieramy koncepcję tworzenia podobnych stref w miastach widząc nie tylko ich walor środowiskowy i zdrowotny, ale też instrument edukacyjny, skutkujący większym zainteresowaniem pojazdami ekologicznymi. Niemniej proponujemy, by rozszerzyć strefy również o pojazdy niskoemisyjne, dzięki czemu w praktyce strefy będą łatwiejsze utworzenia. W opinii PSPA, wskazana jest większa elastyczność we wprowadzaniu rozwiązań, szczególnie w zakresie traktowania na równi elektro i gazomobilności, także w przypadku korzystania buspasów i możliwości darmowego parkowania – mówi Maciej Mazur.

Przykładem jest np. Antwerpia, która w lutym br. wprowadziła własną strefę niskoemisyjną, zakładając, że dopiero w 2025 r. samochody spełniające standard EURO 6 pozbawione zostaną możliwości wjazdu. Tym samym mieszkańcy aglomeracji mają czas na dostosowanie się, choć pojazdy powodujące najwięcej zanieczyszczeń pozbawione są możliwości wjazdu już teraz (standard EURO 3 i niżej). Daje to też przede wszystkim możliwość skorzystania z innych paliw alternatywnych, takich jak np. CNG, które sprzyjają poprawie poziomu zanieczyszczeń, a nie są w obecnym projekcie uwzględnione w wystarczający sposób.

Z uwagi na obserwowany na świecie i w Europie dynamiczny w ostatnich latach rozwój rynku samochodów i transportu opartego o paliwa inne niż konwencjonalne (CNG, LNG, samochody elektryczne, hybrydy, napęd wodorowy), podjęcie działań nakierowanych na ustawowe uregulowanie problemów związanych z funkcjonowaniem i promocją tych napędów, stało się pilną potrzebą. Stworzenie jasnych, przejrzystych oraz przede wszystkim przewidywalnych ram prawnych, w ramach których podmioty zainteresowane wykorzystaniem paliw alternatywnych, czy to jako producenci, dostawcy infrastruktury, czy jako użytkownicy, będą mogły działać, jest krokiem w dobrym kierunku. Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych analizuje projekt Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych pod kątem prawnym i biznesowym, a wynikami analiz będzie się na bieżąco dzielić z branżą i opinią publiczną.

Źródło i fot.: Informacja prasowa