Analitycy działu Power & Renewables w Wood Mackenzie policzyli, że o ile w roku 2014 przeciętna cena baterii litowo-jonowych wynosiła jeszcze ok. 490 USD/kWh, to w tym roku mamy mieć do czynienia ze średnim poziomem ok. 225 USD/kWh (Bloomberg czy Międzynarodowa Agencja Energetyczna wskazują na poziom bliższy 200 USD/kWh).

Ostatnio jednak spadek cen baterii ma zwalniać. Wood Mackenzie szacuje, że w tym roku przeciętnie ceny baterii Li-Ion zmaleją o 14 proc. w stosunku do spadku na poziomie 15 proc. odnotowanego przed rokiem.

Wśród przyczyn tej sytuacji może być rosnące i przewyższające podaż zapotrzebowanie na baterie litowo-jonowe. Zwiększenie potencjału produkcji ma jednak w ciągu dwóch lat przywrócić poprzednie tempo spadku kosztów tej technologii.

W przypadku baterii NMC dodatkowym problemem staje się zaopatrzenie w kobalt występujący głównie w Demokratycznej Republice Konga. Cena kobaltu w ciągu ostatnich dwóch lat podwoiła się, co nie pozostało bez wpływu na koszty producentów baterii.

– Nieprzerwana redukcja kosztów w ciągu ostatniej dekady czyniła fotowoltaikę i energetykę wiatrową coraz bardziej konkurencyjnymi w stosunku do węgla czy gazu. Teraz to samo dzieje się z bateriami, co obniża koszty samochodów elektrycznych i umożliwia systemowi elektroenergetycznemu gromadzenie nadwyżek energii i wykorzystywania jej, kiedy jest potrzebna. (…) Jednak w przeciwieństwie do paneli fotowoltaicznych, rosnąca produkcja baterii sama w sobie nie wystarczy, aby zapewnić dalszy spadek cen bez podjęcia działań zmierzających do zajęcia się problemem niedoboru kluczowych komponentów – komentuje „Financial Times” odnosząc się do analiz Wood Mackenzie.

Branża producentów baterii dostrzegła już ten problem, jednak wdrożenie nowych typów baterii, gdzie ilośc potrzebnego kobaltu jest redukowana, m.in. poprzez zastępowanie go niklem, wymaga jeszcze czasu. Wood Mackenzie zakłada, że nowe rodzaje baterii, w których wykorzystanie kobaltu zostanie ograniczone o około 3/4, zagospodarują połowę rynku baterii dla samochodów elektrycznych około roku 2025.

Alternatywą dla stacjonarnych magazynów stają się baterie przepływowe, w których wykorzystywany jest wanad i które ulegają degradacji dużo wolniej niż baterie Li-Ion. Z kolei w branży motoryzacyjnej wiele mówi się o nowym typie baterii ze stałym elektrolitem, który miałby poprawić osiągi samochodów elektrycznych.

Wood Mackenzie zakłada, że zapotrzebowanie na baterie zgłaszane przez branżę motoryzacyjną zwiększy się do roku 2040 aż 40-krotnie.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna wylicza w raporcie “Global Electric Vehicle Outlook 2018”, że notowana na globalnym rynku motoryzacyjnym w 2017 r. średnia cena baterii litowo-jonowych wynosiła 209 USD/kWh przy całkowitym zapotrzebowaniu rzędu ok. 95 GWh, podczas gdy jeszcze w 2010 r. popyt branży EV sięgał w skali roku ok. 0,4 GWh, a średnia cena baterii Li-Ion dla tego sektora wynosiła ok. 1000 USD/kWh.

Dużo wyższe ceny MAE odnotowuje – z uwagi na mniejszą skalę zamówień – w zakresie baterii stosowanych w stacjonarnych, przemysłowych magazynach energii (utility storage), które w 2015 r. (późniejszych danych MAE na razie nie podaje) miały wynosić przeciętnie 1266 USD/kWh przy popycie 0,5 GWh, ale od roku 2010 średnia cena baterii dla takich zastosowań miała spaść o około tysiąc dolarów na kWh.

W przypadku małych magazynów energii (residential storage), średnia cena baterii Li-Ion dla tego rynku w 2016 r. miała wynosić 1634 USD/kWh przy globalnym popycie 0,6 GWh. Trzy lata wcześniej średnia cena miała sięgać jeszcze 2655 USD/kWh przy popycie rzędu 0,1 GWh.