Natomiast niektóre jednostki samorządu terytorialnego kupowały autobusy zeroemisyjne właśnie ze względu na możliwość otrzymania dofinansowania. Przyczyną niskiego wykorzystania wsparcia finansowego były m.in. duży wzrost cen energii elektrycznej oraz słabo rozwinięta sieć stacji ładowania. Z tych samych powodów utrudniona była realizacja celów ustawowych. Problem stanowiły też niejasne zapisy w ustawie o elektromobilności. Zgodnie z przepisami od 1 stycznia 2022 r. samochody elektryczne powinny stanowić co najmniej 10% floty użytkowanej przez duże jednostki samorządu terytorialnego.

Transport konwencjonalny odpowiada za prawie ¼ emisji gazów cieplarnianych w Europie i jest jedną z głównych przyczyn zanieczyszczenia powietrza w miastach. Jednym ze sposobów ograniczenia szkodliwej emisji jest rozwój zeroemisyjnego i niskoemisyjnego transportu, przy jednoczesnym „wygaszaniu” produkcji pojazdów napędzanych wysokoemisyjnymi silnikami spalinowymi. Postępujący rozwój elektromobilności jest wpisany w unijną i krajową politykę ekologiczną. Program Elektromobilność będący częścią opublikowanej w 2017 r. Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju miał przyczynić się do zwiększenia produkcji samochodów i autobusów elektrycznych. W ramach krajowego rozwoju elektromobilności zapewniono też możliwość dofinansowania przedsięwzięć w tym zakresie, poprzez udzielanie pożyczek i dotacji ze środków krajowych, jak i funduszy europejskich. Rozwój elektromobilności został uregulowany przez ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych (uoe). Zgodnie z ustawowymi zapisami duże jednostki samorządu terytorialnego mają m.in. obowiązek zapewnienia 10% udziału samochodów elektrycznych (od 1 stycznia 2022 r.) i 5% udziału autobusów zeroemisyjnych lub napędzanych biometanem (od 1 stycznia 2021 r.) w poszczególnych flotach pojazdów. NIK postanowiła sprawdzić, czy jednostki samorządu terytorialnego wywiązują się z ustawowego obowiązku.

Izba objęła kontrolą następujące jednostki:

• Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej,
• Centrum Unijnych Projektów Transportowych,
• 5 Urzędów Marszałkowskich Województw: Mazowieckiego, Łódzkiego, Opolskiego, Śląskiego i Warmińsko-Mazurskiego,
• 3 Wojewódzkie Fundusze Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w: Łodzi, Katowicach i Warszawie,
• 13 urzędów miast w: Bełchatowie, Pabianicach, Tomaszowie Mazowieckim, Gliwicach, Bielsku-Białej, Jastrzębiu-Zdroju, Olsztynie, Elblągu, Ełku, Opolu, Kędzierzynie-Koźlu, Legionowie i Pruszkowie.

W ostatnim czasie w Polsce znacząco wzrosła liczba pojazdów elektrycznych oraz pojazdów hybrydowych ładowanych z sieci elektrycznej. Pomimo wzrostu, w porównaniu z innymi krajami Unii Europejskiej oraz stowarzyszonymi z UE, Polska wciąż pozostaje jednym z najgorzej rozwiniętych krajów pod względem elektromobilności. Według raportu LeasePlan EV Readiness Index 2021, na 1000 mieszkańców naszego kraju przypada 0,12 pojazdu elektrycznego (z ang.: EV[1]). Spośród 22 badanych państw zajmujemy dopiero 21. miejsce, wyprzedzając jedynie Rumunię (0,07 EV/1000 mieszkańców).

W 2019 r. NIK przeprowadziła kontrolę dotyczącą rozwoju elektromobilności, poprzedzoną kontrolą rozpoznawczą w tym obszarze. Izba ustaliła m.in., że istnieje ryzyko niezrealizowania obowiązków w zakresie wymaganego udziału pojazdów elektrycznych w poszczególnych flotach pojazdów.

Analitycy branży motoryzacyjnej są zgodni, że pandemia Covid-19 oraz wojna w Ukrainie i związany z nią skokowy wzrost cen energii elektrycznej negatywnie wpłynęły na rynek pojazdów niskoemisyjnych. Według Urzędu Regulacji Energetyki w okresie 2021-2022 średnia cena energii na rynku konkurencyjnym wzrosła dwukrotnie: w III kw. 2021 r. cena ta wyniosła 282,97 zł/MWh, zaś w III kw. 2022 r. było to już 566,33 zł/MWh.

Wydatki na elektromobilność w skontrolowanych jst

Objęte kontrolą urzędy miast na przedsięwzięcia związane z elektromobilnością wydatkowały od 28,5 tys. zł do ok. 9,2 mln zł. W sumie było to ponad 16,3 mln zł, z czego ok. 70% tej kwoty stanowiło dofinansowanie ze źródeł zewnętrznych. Najwięcej środków z tej puli (prawie 14,4 mln zł) wykorzystały dwa miasta na zakup pięciu autobusów elektrycznych. Drugą co do wartości pozycją rodzajową wydatków w zakresie elektromobilności była analiza kosztów i korzyści (AKK) dotycząca wykorzystania autobusów zeroemisyjnych w komunikacji miejskiej. Sporządzanie takiej analizy jest wymagane ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych.  Na ten cel miasta wydatkowały ok. 712 tys. zł.

Cztery z pięciu kontrolowanych Urzędów Marszałkowskich na elektromobilność przeznaczyły od 114 tys. zł do 464 tys. zł (łącznie prawie 1,2 mln zł). Środki te w większości wykorzystano na zakup ośmiu samochodów elektrycznych na łączną kwotę ponad 1,1 mln zł. Natomiast samorząd Województwa Mazowieckiego nie przeznaczył żadnych środków na elektromobilność, co przełożyło się na niewykonanie zadań określonych w ustawie o elektromobilności.

Analizy kosztów i korzyści pokazały, że korzystanie z autobusów zeroemisyjnych nie było ekonomicznie opłacalne dla gmin. Jednak część urzędów chętnie kupowała takie autobusy, głównie z uwagi na możliwość uzyskania dofinansowania, ale także ze względów ekologicznych. Dwa z 13 samorządów miast objętych kontrolą NIK (Bełchatów i Kędzierzyn-Koźle) zakupiło łącznie pięć autobusów zeroemisyjnych. Kolejnych pięć autobusów planowano zakupić w Opolu.

Dofinansowanie elektromobilności

Główną instytucją dofinansowującą przedsięwzięcia z zakresu elektromobilności był Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Na finansowe wsparcie zakupu samochodów osobowych, dostawczych oraz autobusów komunikacji miejskiej i szkolnych, a także punktów i stacji ładowania dla tych pojazdów Fundusz przeznaczył – w ramach 12 programów priorytetowych  skierowanych do różnych grup beneficjentów - prawie 4 mld zł, z czego umowy podpisano na zaledwie 23% (912 mln zł). Innym podmiotem wspierającym działania z zakresu elektromobilności było Centrum Unijnych Projektów Transportowych, które na rozwój niskoemisyjnego transportu zbiorowego przeznaczyło ponad 10,1 mld zł, z czego wykorzystano prawie 97% (ok. 9,8 mld zł), w tym na cele związane z elektromobilnością tylko 13% (ok. 1,3 mld zł).

Ponadto w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych pięciu województw na lata 2014-2020 na działania z zakresu gospodarki niskoemisyjnej oraz transportu niskoemisyjnego przewidziano ponad 5 mld zł, z czego rozdysponowano niecałe 25% (ponad 1,2 mld zł), w tym na elektromobilność zaledwie 18% (223 mln zł).

Spośród objętych kontrolą Wojewódzkich Funduszy Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (WFOŚiGW), tylko Fundusz w Łodzi realizował program wsparcia dedykowany wyłącznie elektromobilności, pn. EkoAuto – Łódzki Rozwój Elektromobilności. Budżet programu realizowanego w latach 2021-2022 wynosił 6 mln zł. Ponadto w okresie objętym kontrolą WFOŚiGW w Łodzi przeznaczył ponad 953 tys. zł na dofinansowanie zadań z zakresu elektromobilności poza programami priorytetowymi.

Szerokie wsparcie finansowe elektromobilności nie obejmowało jednak zakupu zeroemisyjnych samochodów ciężarowych, w tym zwłaszcza kategorii N3, czyli pojazdów przeznaczonych do przewozu ładunków i o masie całkowitej powyżej 12 ton. Na problem braku na rynku ciężarowych pojazdów elektrycznych, w tym specjalistycznych, niezbędnych do realizacji zadań własnych gminy (np. śmieciarek) zwracali uwagę włodarze kontrolowanych miast. Kwestia braku dofinansowania do wskazanych pojazdów była też sygnalizowana na posiedzeniu sejmowej Podkomisji stałej do spraw elektromobilności w listopadzie 2022 r.

 

Cały materiał dostępny jest na stronie Najwyższej Izby Kontroli TUTAJ