Pod koniec grudnia 2019 r. po polskich drogach jeździło 8 637 elektrycznych samochodów osobowych, z których 59% stanowiły pojazdy w pełni elektryczne (BEV, ang. battery electric vehicles) – 5 091, a pozostałą część hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 3 546. Park elektrycznych pojazdów ciężarowych i dostawczych w analizowanym okresie zwiększył się do 519 szt., natomiast liczba autobusów elektrycznych do 224 szt. W dalszym ciągu rośnie także flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec grudnia osiągnęła poziom 6 239 szt.

– Stosunkowo dużą popularnością cieszą się hybrydy typu plug-in, które zapewniają użytkownikom jeżdżącym po mieście i mającym możliwość naładowania pojazdu w domu lub w firmie, komfort posiadania samochodu elektrycznego. Z drugiej strony, w przypadku wyboru dalszej trasy, pojazdy te mają taką samą łatwość przemieszczania się i tankowania jak samochody spalinowe. Sprawia to, że przez znacznie większy cykl życia pojazdy PHEV znacząco przyczyniają się do ograniczania szkodliwych emisji w miejskich aglomeracjach – mówi Jakub Faryś, Prezes PZPM.

Wraz ze wzrostem liczby pojazdów, rozwija się ogólnodostępna infrastruktura ładowania. Pod koniec grudnia 2019 r. w Polsce funkcjonowało 1 011 stacji ładowania pojazdów elektrycznych (1 815 punktów). 28% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 72% wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. Na jeden ogólnodostępny punkt ładowania w Polsce przypadają mniej niż trzy samochody osobowe. Na koniec 2018 r. w Polsce funkcjonowało ponad 300 stacji. Od europejskich liderów elektromobilności dzieli nas duży dystans. Przykładowo, w samym Londynie zainstalowano do tej pory ponad 1 500 publicznie dostępnych punktów ładowania, niemal tyle co w całej Polsce. Z kolei w Niemczech, ich liczba jeszcze w 2019 r. przekroczyła 20 tysięcy.

Uruchomienie systemu wsparcia z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu ma potencjał by przyspieszyć rozwój parku EV w Polsce. Równolegle, konieczne jest przyspieszenie rozbudowy sieci publicznie dostępnych punktów ładowania. Operatorzy mogą liczyć na dotacje z FNT. Na podstawie Rozporządzenia Ministra Aktywów Państwowych w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz sposobu rozliczania wsparcia udzielonego ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, które weszło w życie 31 grudnia 2019 r., dopłata do stacji ładowania normalnej mocy wynosi do 25,5 tys. zł, dużej mocy do 150 tys. zł, a jeżeli infrastruktura ma służyć do ładowania środków publicznego transportu zbiorowego – do 240 tys. zł. Wsparcie rozbudowy infrastruktury, w zakresie, w jakim stanowi pomoc publiczną, będzie udzielane od dnia wydania pozytywnej decyzji Komisji Europejskiej o zgodności tej pomocy z rynkiem wewnętrznym.

– Rozbudowa ogólnodostępnej sieci ładowania w Polsce napotyka liczne przeszkody, które hamują rozwój elektromobilności. Wśród nich należy wymienić długi, nierzadko sięgający kilkunastu miesięcy, czas oczekiwania na przyłącze. To czynnik, przez który europejscy operatorzy ultraszybkich stacji ładowania, tacy jak IONITY czy MEGA-E, musieli opóźnić swój debiut w naszym kraju. Kolejny problem stanowią bardzo wysokie opłaty stałe, które nadmiernie obciążają operatorów w Polsce. Co istotne, polscy operatorzy ponoszą wyższe koszty utrzymania infrastruktury w porównaniu do podmiotów prowadzących podobną działalność w państwach członkowskich Unii Europejskiej – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Rozwiązaniem tego problemu jest wprowadzenie specjalnej Taryfy E, pozbawionej opłaty dystrybucyjnej stałej przy trzykrotnie wyższych opłatach zmiennych dystrybucyjnych. Jej wdrożenie pozwoliłoby wyeliminować nadmierne obciążenie operatorów sieci stacji ładowania opłatami dystrybucyjnymi. W ubiegłym roku PSPA złożyło do Ministerstwa Energii propozycję projektu rozporządzenia w sprawie zmiany rozporządzenia w sprawie szczegółowych zasad kształtowania i kalkulacji taryf oraz rozliczeń w obrocie energią elektryczną.

Zdecydowanej reakcji wymaga także utrzymujący się niedostatek budynkowej infrastruktury ładowania, tj. punktów ładowania zlokalizowanych w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych oraz obok tych budynków. Obowiązujące prawo skutecznie utrudnia instalację i użytkowanie ładowarki na miejscu postojowym znajdującym się w bloku czy kamienicy lub w ich pobliżu. Wprowadzenie odpowiednich rozwiązań ułatwiających uzyskanie zgody na instalację punktu ładowania w miejscu zamieszkania jest jednym z głównych postulatów „Białej Księgi Elektromobilności” – projektu realizowanego przez PSPA od sierpnia 2019 r. Pod koniec stycznia bieżącego roku odbędą się konsultacje zaproponowanych zmian.

W infrastrukturę ładowania w Polsce inwestują prywatne przedsiębiorstwa na czele z GreenWay Polska – największym operatorem w naszym kraju, którego sieć pod koniec w 2019 r. składała się z 175 stacji. Publicznie dostępne punkty ładowania uruchomiły również m.in. koncerny paliwowe (np. Grupa Lotos i PKN Orlen), koncerny energetyczne (np. PGE, Energa, Tauron i innogy) czy sieci handlowe (np. Ikea oraz Lidl). Mimo licznych przeszkód, głównie natury legislacyjnej, oraz stosunkowo niewielkiego parku EV, Polska posiada jeden z największych udziałów stacji DC w Europie. W kolejnych miesiącach przy polskich drogach pojawią się również ultraszybkie punty ładowania, wybrane podmioty zapowiedziały ponadto uruchomienie pierwszych stacji tankowania wodoru.

Licznik elektromobilności, aktualizowany przez PZPM i PSPA, dostępny jest na stronach internetowych organizacji. Dzięki niemu, każdy zainteresowany może się dowiedzieć, ile pojazdów elektrycznych porusza się aktualnie po polskich drogach i ile działa stacji ładowania. Wszystkie dane zostały opracowane przez PZPM i PSPA na podstawie złożonych analiz danych pochodzących m.in. z Centralnej Ewidencji Pojazdów, a także własnych badań i prowadzonych ewidencji.