Gospodarczo i technologicznie jest to ogromne przedsięwzięcie, jeśli weźmie się pod uwagę, że ostatnie nasze samodzielne konstrukcje samochodów to POLONEZ, NYSKA, TARPAN… 30 lat temu. W Polsce będzie, według deklaracji, w eksploatacji około 1 miliona takich samochodów. Nie znam się na polityce, ale spróbujmy ten fakt ocenić pod kątem energetycznym. 1 000 000 samochodów razy 100 KW mocy/samochód = 100 000 MW.

Założenia dalsze:

• połowa mocy tych samochodów lub połowa okresu ich eksploatacji będzie pochodziła z silnika klasycznego na olej lub benzynę;
• samochody będą jeździły tylko okresowo, załóżmy, że średnio 2 godziny dziennie o różnych porach, jakoś tak równo losowo rozłożonych;
• samochód elektryczny należy ładować co najmniej przez 4 godziny dziennie dla ww. przebiegu.

Łączny uproszczony rachunek wygląda następująco:

100 000 MW/2 = 50 000 MW, dalej 50 000 MW/6 = = 8333 MW wartość średnia, a minimalnie to 50 000MW/12 = 4200 MW.

Tyle średnio losowo będzie potrzeba mocy elektrycznej dla ładowania akumulatorów tych samochodów . Jeśli się weźmie pod uwagę sprawność przemiany, ładowanie, rozładowanie i inne straty oraz opory, to należy tę moc jeszcze pomnożyć x 1,25. Tak, tak… perpetuum mobile nie istnieje.

Przypomnę, że szczytowe zapotrzebowanie na moc w Polsce wynosi około 25 000 MW. Nawet gdy samochody będą ładowane tylko w nocy, to i tak te 8 000 MW to jest dużo. Wniosek jest taki, że trzeba już teraz planować budowę nowych mocy. Należy oczywiście zaznaczyć, że ilość tych samochodów będzie jakoś tam rosła, raczej liniowo a nie wykładniczo. Czyli stan taki osiągniemy około roku 2025. Wtedy już jednak będzie wyłączonych ze starości (i konkluzji BAT) około 10 000 MW. Nowo budowane obecnie moce to około 5 000 MW. Jeśli dodatkowo zupełnie zrezygnuje się z Żarnowca (lub innego zespołu z energetyki jądrowej), jeśli wyłączy się KWB Bełchatów i cały PAK, a Kopalnia Szczerców nie będzie wspomagana przez Złoczew, Gubin czy też później Legnicę – to jak to się mówi „ręka w nocniku”.

Poprawne zaplanowanie „projektu elektromobilności” w odróżnieniu od tzw. polityki w danym obszarze to konieczność doskonałego zbilansowanie celów i środków potrzebnych dla ich osiągniecia. Włącznie z zaplanowanymi harmonogramami działań, osobami odpowiedzialnymi za realizacje, a posiadającymi ogromne pełnomocnictwa oraz zakontraktowanymi instytucjami wykonawczymi. Pełen bilans zasobów powinien obejmować realne konstrukcje fi nansowania przedsięwzięcia. Takie, aby nastąpiło samospłacenie ww. zamierzenia. Finansowanie przedsięwzięcia albo przez formułę project fi nance lub też corporate fi nance. Ewentualny mix tych metod, ale wtedy nie obejdzie się bez jakiejś gwarancji rządu RP. Nie widać jeszcze z mojego parteru takich dokumentów. Kto miałby je dzisiaj przygotować? Kto będzie polskim inwestorem?

Ufam, że takie poważne plany i dokumenty powstaną. Muszą one być zresztą zgodne z polityką konkurencyjności w UE. DG nie jest łatwym negocjatorem, nawet dla bezkrytycznych państw, entuzjastów UE, którymi my, Polska, ostatnio raczej nie jesteśmy. Teraz dla przypomnienia kwestia „czystości ekologicznej” takich samochodów. Są one na tyle „czyste” na ile „czyste” są elektrownie produkujące energię elektryczną służącą do ich ładowania. Można oczywiście zawołać, że przecież będą one ładowane prądem z wiatraków czy też tzw. solarów. Tu oczywiście jest nierozwiązana ciągle kwestia odpowiednich ogromnych zasobników magazynujących zależną od pogody i pory dnia energię. Jedyny, jak na dzisiaj, poprawny magazyn to rezerwa wirująca z wybudowanych jakby specjalnie dla takich celów nowych bloków energetycznych, raczej klasycznych, bo elektrownie atomowe nie nadają się do takich szybkich reakcji.

Tutaj oczywiście jest kolejny znany i jak dotąd w dużej skali nierozwiązany problem inwestycji w energetyce polskiej. Przepraszam czytających ten felieton energetyków, bo dla nich te wszystkie wywody to „oczywista oczywistość”. Decyzje, takie jak ta wielka o 1 milionie samochodów elektrycznych na polskich drogach, są chyba jeszcze nieprzesłane do dokładnych konsultacji energetycznych, dlatego wydają się dla przeciętnego obserwatora TV trywialnie łatwe do realizacji. Tak jednak nie jest. Wielokrotnie w felietonach stawiałem tezę o konieczności istnienia w Polsce czegoś na kształt dawnej komisji planowania. Ostatnio taką z szefem Kropiwnickim rozwiązano, bo podobno piętrzyła przeszkody, za często mówiąc „to się tak łatwo nie da”.